- Een stad is geen app (App) -2
- Als alternatief voor het oplossen van de moeilijkheden van stedelijk verkeer, stellen we voor dat het belangrijk is om de manier waarop mensen zich verplaatsen en hun doelen te begrijpen (menselijke mobiliteit) en om een veilige en interessante mobiliteit
De film ‘Jurassic Park’ (1993), met dinosaurussen die werden gecreëerd voor commerciële doeleinden, sloot na 29 jaar een reeks af met ‘Jurassic World: Dominion’ (2022), waarin de vraag naar een samenleving waarin mensen en dinosaurussen samenleven centraal stond.
De dinosaurussen, het resultaat van technologische innovatie binnen deze succesvolle franchise, brachten aanvankelijk verwondering en vreugde bij de bestaande wereld en haar bewoners. Maar al snel werden we geconfronteerd met een realistische beschrijving van de botsing tussen deze vreemde wezens en de wereld, wat ons tot nadenken stemt.
Vooral de aanwezigheid van dinosaurussen in de binnenstad – een T-Rex die brullen naar een leeuw in de dierentuin, een pterosauriër die op het dak van een wolkenkrabber in Manhattan nestelt, een Triceratops die een auto aan flarden rijdt – laat zien dat ze geen rekening houden met de grote en kleine, impliciete regels van onze huidige wereld, die wij als vanzelfsprekend beschouwen.
De velociraptor en de elektrische step in de binnenstad
De elektrische step, die de afgelopen vier jaar steeds vaker op straat te zien is, lijkt op de velociraptor uit de Jurassic Park-serie: snel, indrukwekkend en voor voetgangers bedreigend. Voor automobilisten is het een nieuw element dat de bestaande orde doorbreekt, maar dat je niet kunt negeren. Deze nieuwe vorm van vervoer, die sinds 2018 snel aan populariteit won, beloofde een makkelijkere, persoonlijkere en toegankelijkere manier van reizen, fundamenteel anders dan bestaande vormen van vervoer. Met deze belofte probeerde het nieuwe vervoersmiddel diverse steden te veroveren.
Maar de waarheid heeft altijd twee kanten.
Burgers en lokale overheden worden zich steeds meer bewust van de gevaren voor voetgangers op het trottoir, de toenemende onveiligheid voor automobilisten en de chaos die wordt veroorzaakt door de overal achtergelaten elektrische steps, die op dat moment meer dan 30 kg aan "tech trash" zijn geworden. Toch lijkt de waardering van de betrokken bedrijven niet veel te zijn veranderd. Misschien is dat de reden waarom deze bedrijven in alle steden naar mogelijkheden voor winstgevendheid zochten.
Maar als deze bedrijven werkelijk een nieuwe en noodzakelijke toekomst bieden op het gebied van mobiliteit, waarom zijn steden dan zo vijandig tegenover hen? Waarom zijn bedrijven zoals Lime, het grootste bedrijf op het gebied van gedeeld elektrisch vervoer, en de Duitse Wind en de Singaporese Neuron Mobility vertrokken van de Koreaanse markt? Kunnen we het, zoals de sector beweert, werkelijk alleen maar aan de voortdurende aanpassingen van de verkeerswetgeving en de verschillende lokale regelgeving wijten?
Het perspectief van de sector dat de stad vernietigt: tabula rasa
"Woont u al lang in Seoul?"
"Ja, tot mijn middelbare school woonde ik in Jamsil. De meeste van mijn goede vrienden wonen daar nog steeds, en daarna..."
Mensen beschrijven een stad vaak als hun thuis. De herinneringen en gevoelens die worden opgeroepen door bekende straten en winkels blijven deel uitmaken van iemands leven, zelfs na verloop van tijd en wanneer gebouwen verdwijnen. Straten waren oorspronkelijk bedoeld voor de vele activiteiten van mensen. Aan het begin van de 20e eeuw stonden de straten van New York vol met paarden, fietsen en voetgangers, met buitencafés en kraampjes voor hen.
Mulberry Street, New York City, circa 1900.
Toen de auto van Ford populair werd, begon deze de ruimte in te nemen die mensen hadden om vrij te bewegen. Deze chaos leidde ertoe dat wegen meer werden gezien als openbaar bezit en het doelwit werden van door de overheid geleide hervormingen. Met andere woorden, de modernisering van wegen en vervoer is het resultaat van een lange periode van contractuele relaties die zijn gebaseerd op de verschillende levensloopbanen van mensen in de stad. Dit moeten we onthouden.
Maar bedrijven die zich bezighouden met mobiliteitsinnovatie hebben zich gericht op het experimenteren, upgraden en optimaliseren van mobiliteitsdiensten zonder de cultuur van mensen en hun reizen in de stad te begrijpen. Ze hielden vast aan een tabula rasa-benadering, een destructieve benadering waarbij ze snel wilden controleren en aanpassen.
Een stad is geen hardware die op zoek is naar betere software.
Een stad is eerder een complex en levend organisme; een sociale eenheid met een opbouw van juridische, politieke en culturele contracten tussen gebruikers (burgers), de overheid en bedrijven. Helaas waren de bedrijven die zich de afgelopen vier jaar bezighielden met mobiliteitsinnovatie zo gefocust op het veroveren van alle steden, dat ze vergeet zijn wat het voor mensen betekent om door hun vertrouwde stad te reizen.
Bovendien, door zich te concentreren op impulsaankopen en betalingen via smartphones, zijn ze de waakzaamheid tegenover collectieve conflicten tussen de overheid en burgers vergeten. Klopt. De mensen die ze proberen te overtuigen, zijn begonnen om de schade in hun eigen straten te zien.
Waarschuwingssignalen waren al jaren bekend, maar bedrijven in de mobiliteitsinnovatie hebben de meeste van hun middelen gebruikt om steden te veroveren, vanwege nieuwe wettelijke beperkingen en de bijna onbeperkte vergunningen die leiden tot meer concurrentie binnen de sector. Dit heeft ertoe geleid dat hun eigen merk in gevaar kwam of dat investeerders teleurgesteld raakten.
Een enkele context voor de reis door de stad
Property managers van bedrijven die plotseling werden geconfronteerd met de nieuwe normen van de overheid op het gebied van hernieuwbare energie en de noodzaak om hier snel op te reageren, worstelden met de vraag wat en waarom ze dit moesten doen. Beleidsmakers die te maken hebben met mobiliteitsinnovatie, zitten mogelijk in een vergelijkbare situatie. Wereldwijd, in landen als het Verenigd Koninkrijk, Duitsland en Frankrijk, is te zien dat deze technologische verandering sneller gaat dan de sociale consensus. Een regering die hier een volledig antwoord op heeft gevonden, lijkt er ook na de pandemie nog steeds niet te zijn.
Hoe kunnen we de beleidsmakers in Korea, en de belangrijkste actoren die uiteindelijk moeten worden overtuigd – de steden en hun inwoners – helpen om het perspectief van de sector te begrijpen?
De files op de Olympic대로 tijdens de spits vertegenwoordigen de verschillende verwachtingen en doelen van mensen die door de stad reizen. Het openbaar vervoer is verantwoordelijk voor het efficiënte transport van veel mensen, maar het voldoet niet aan de behoeften van individuen die met hun eigen auto reizen.
De files die worden veroorzaakt door veel privéauto's laten de grenzen van de lage nationale productiviteit en energie-inefficiëntie zien. Gepersonaliseerde oplossingen zoals elektrische auto's en zelfrijdende auto's hebben hun eigen rol, maar ze zijn geen complete oplossing die een persoon helpt om een optimale reis door de stad te maken. We moeten dat onthouden.
Stel je voor dat een stel dat een nieuw tapijt heeft gekocht, het zelf naar hun nieuwe appartement wil brengen. De fysieke inspanning om door een druk metrostation te reizen, de blikken van anderen. Of als ze voor een privéauto kiezen, hoe kunnen ze het tapijt vervoeren, tenzij ze een grote SUV hebben? Zelfs met een gehuurde vrachtwagen, hoe krijg je het tapijt dan in de lift van het appartement?
De vervoersmiddelen in de stad hebben ondanks de lange tijd die is verstreken nog steeds veel onopgeloste problemen voor mensen. Het beschouwen en begrijpen van deze problemen vanuit één enkel perspectief kan een kans zijn voor bedrijven die zich bezighouden met mobiliteitsinnovatie.
Beginnen met innovatie op basis van de presentatie van de relevante cultuur
Steelcase, 's werelds grootste producent van kantoormeubilair en de grootste investeerder in IDEO, een bedrijf dat de globalisering van design thinking leidde, bracht na de revolutie in de open-office-sector alle producten op de markt die deze cultuur ondersteunen.
Steelcase's CEO beschrijft het verschil van het bedrijf als "kritisch denken", door het observeren en identificeren van de dagelijkse patronen van het gebruik van kantoormeubilair door gebruikers en het benutten van de geïdentificeerde patronen om nieuwe categorieën te concretiseren. Dit is een voorbeeld van het aantonen van de noodzaak van een benadering die probeert de wereld te begrijpen door eerst kritisch te kijken naar de aannames binnen de sector en te onderzoeken of deze aannames in de veranderde samenleving acceptabel zijn.
Vanwege de beperking van het aantal tekens, kunt u de rest van de inhoud bekijken via de onderstaande link.
Reacties0