De film "Jurassic Park" (1993), die draaide om door de mens gemaakte dinosaurussen voor commerciële doeleinden, sloot zijn reeks van 29 jaar af met "Jurassic World: Dominion" (2022), waarin de film de overpeinzingen van een wereld waar mensen en dinosaurussen samenleven behandelde, buiten de grenzen van een themapark.

De dinosaurussen, een product van technologische vooruitgang in deze succesvolle franchise, boden de bestaande wereld en de mensen die er deel van uitmaakten aanvankelijk een ontdekking van verbazing en plezier, maar de beschrijving van de botsing met deze vreemde wezens die ze creëerden, werpt ons op een realistische manier vragen voor die we kunnen begrijpen.

Vooral de T-Rex die brult naar de leeuw in de dierentuin, de Pterodactyl die zijn nest op het dak van een wolkenkrabber in Manhattan heeft gebouwd, de Triceratops die auto's aan de kant duwt, etc. - de aanwezigheid van dinosaurussen die in de stad zijn binnengedrongen bevestigt onze onverschilligheid ten opzichte van de grote en kleine, onuitgesproken ordening van onze huidige wereld die we voor vanzelfsprekend houden.

De Velociraptor die de stad inrent, de elektrische scooter

Elektrische scooters, die we de afgelopen vier jaar op straat zijn tegengekomen, zijn als de Velociraptor, het snelste en meest indrukwekkende wezen in de Jurassic Park-reeks, een bedreiging voor voetgangers en voor automobilisten een wezen dat anders is dan de bestaande orde, maar niet kan worden genegeerd. Deze nieuwe vorm van vervoer, die in 2018 snel de wereld overspoelde, beloofde een gemakkelijkere, meer persoonlijke en overal toegankelijke manier van vervoer die radicaal verschilde van bestaande vervoersmiddelen en heeft ernaar gestreefd om verschillende steden te veroveren.

Maar de waarheid heeft altijd twee kanten van een onstabiele vorm.

Burgers en lokale overheden beginnen steeds meer te beseffen dat de veiligheid van voetgangers op het trottoir wordt bedreigd, dat automobilisten onveiliger worden en dat de chaos wordt veroorzaakt door elektrische scooters die overal in het openbaar zijn achtergelaten en op dat moment meer dan 30 kg tech trash zijn geworden. Maar omdat de waardering van de betrokken bedrijven niet sterk is veranderd, hebben deze mobiliteitsinnovatiebedrijven een drukke tijd doorgebracht op zoek naar winstgevende mogelijkheden in alle steden die ze konden vinden.

Maar als deze mobiliteitsinnovatiebedrijven werkelijk een nieuwe en noodzakelijke toekomst bieden voor het vervoer van gebruikers, waarom zijn steden dan vijandig? Waarom hebben bedrijven zoals Lime, 's werelds grootste deelfietsbedrijf, Wind uit Duitsland en Neuron Mobility uit Singapore de Koreaanse markt verlaten? Kunnen we echt zeggen dat dit, zoals de industrie beweert, alleen te wijten is aan de voortdurende herziening van de verkeerswet en de verschillende beleidsregels van verschillende lokale overheden?

Het perspectief van de sector dat de stad vernietigt, tabula rasa

"Ben je al lang in Seoul?"
"Ja, ik woonde tot de middelbare school in Jamsil, dus de meeste van mijn goede vrienden wonen in die buurt, en daarna..."

Mensen beschrijven steden als hun thuis. De herinneringen en gevoelens die ze krijgen van bekende straten en de locatie van winkels worden gebruikt om veel aspecten van hun leven te beschrijven, zelfs wanneer de tijd verstrijkt en gebouwen verdwijnen. Bovendien waren wegen oorspronkelijk bedoeld voor de diverse activiteiten van mensen. In het begin van de 20e eeuw was New York vol met paarden, fietsen en voetgangers die zich voortbewogen en buitencafés en kraampjes die hen van dienst waren.

Vervolgens verscheen de Ford, een massaproductie-auto, die de ruimte voor vrije activiteit van mensen op straat begon in te nemen, en vanwege de daaruit voortvloeiende chaos werden wegen geleidelijk gezien als een publieke bron en een doelwit van door de overheid geleide hervormingsprojecten. Met andere woorden, we moeten bedenken dat de modernisering van wegen en vervoer voortkomt uit contractuele relaties die in de loop van de tijd zijn opgebouwd, gebaseerd op de verschillende levenswegen van mensen in de stad.

Maar bedrijven die over mobiliteitsinnovatie praten, hebben de mensen en de cultuur die verband houden met hun reizen door de stad niet begrepen en zijn in plaats daarvan gefocust op het experimenteren, upgraden en optimaliseren van diensten die betrekking hebben op mobiliteit. Ze hebben een tabula rasa-benadering gehandhaafd, een "snelle controle en correctie"-benadering die destructief is voor steden die als een leeg canvas worden beschouwd.

Een stad is geen hardware die op zoek is naar betere software.

Steden lijken meer op complexe, levende organismen. Ze zijn sociale eenheden die beladen zijn met de last van juridische, politieke en culturele overeenkomsten tussen gebruikers, d.w.z. stadsbewoners, de overheid en bedrijven. Helaas waren mobiliteitsinnovatiebedrijven de afgelopen vier jaar zo gefocust op het veroveren van alle steden dat ze vergeten waren om te letten op wat het voor mensen betekent om zich te verplaatsen in de steden die ze kennen.

Bovendien zijn ze zo gefocust op de impulsen en betalingen via de smartphone van individuele gebruikers dat ze de voorzichtigheid vergeten zijn met betrekking tot de collectieve conflicten die spelen tussen de overheid en burgers. Dat klopt, de mensen die je probeert te overtuigen, beginnen zelf de schade te zien die ze onbewust creëren.

De waarschuwingssignalen zijn al jaren bekend, maar mobiliteitsinnovatiebedrijven hebben de meeste van hun middelen gebruikt om steden te domineren vanwege nieuwe wettelijke beperkingen en de toenemende concurrentie in de sector als gevolg van bijna onbeperkte bedrijfsvergunningen, wat heeft geresulteerd in schade aan hun eigen merk of teleurstelling bij hun investeerders.

Een enkele context voor stadsreizen

Property managers van bedrijven die plotseling werden geconfronteerd met de abrupt ingestelde normen van de overheid op het gebied van hernieuwbare energie en de eisen om ernaar te handelen, hebben veel nagedacht over wat ze waarom moeten doen. Beleidsmakers die met het thema van mobiliteitsinnovatie worden geconfronteerd, kunnen een vergelijkbare situatie ervaren. De snelheid van deze technologische verandering overtreft de snelheid van maatschappelijk overleg, zoals blijkt uit voorbeelden in de hele wereld, waaronder het Verenigd Koninkrijk, Duitsland en Frankrijk, en er lijkt nog steeds geen overheid te zijn die een definitief antwoord heeft gevonden, zelfs na de pandemie.

Hoe kunnen we beleidsmakers in Korea, die worstelen met de verwarring, en de belangrijkste actoren die uiteindelijk moeten worden overtuigd, d.w.z. de stad en de stadsbewoners, helpen om de visie van de sector te begrijpen?

De verkeersopstoppingen op de Olympic대로 tijdens de spits vertegenwoordigen de verschillende verwachtingen en doelen van de verschillende reizen van mensen door de stad. Openbaar vervoer is verantwoordelijk voor het efficiënte en collectieve vervoer van veel stadsbewoners, maar het voldoet niet aan de behoeften van particuliere auto's die worden gebruikt om te reizen op basis van individuele behoeften.

De congestie in de stad die wordt veroorzaakt door veel particuliere auto's onthult de beperkingen van de lage productiviteit en energie-inefficiëntie van het land, en hoewel gepersonaliseerde oplossingen zoals elektrische auto's en zelfrijdende auto's hun eigen rol spelen, moeten we bedenken dat ze geen complete oplossing zijn om één persoon te helpen een geoptimaliseerde stadsreis te maken.

Stel je voor dat een echtpaar dat een nieuw tapijt heeft gekocht, dit zelf naar hun nieuw gebouwde appartement wil verplaatsen. De fysieke moeilijkheid om het drukke station te bewandelen als je met de metro reist, de blikken van de mensen om je heen. Of als je een eigen auto kiest, hoe ga je hem dan vervoeren als het geen grote SUV is? Zelfs als je een vrachtwagen huurt om te verhuizen, hoe breng je het dan naar de lift van het appartement?

De vervoersmiddelen in de stad hebben, ondanks de lange tijd die is verstreken, veel onopgeloste problemen voor de mens achtergelaten, dus het beschouwen en begrijpen van deze problemen vanuit één enkele context kan een kans zijn voor mobiliteitsinnovatiebedrijven.

Beginnen met innovatie op basis van culturele voorstellen

Steelcase, 's werelds grootste producent van kantoormeubilair en de grootste investeerder in IDEO, het bedrijf dat de globalisering van design thinking leidde, heeft een revolutie teweeggebracht in de open kantoorindustrie en vervolgens alle producten geproduceerd en verkocht om die cultuur te ondersteunen.

Steelcase, waarvan de CEO verklaarde dat de differentiatie van het bedrijf "kritisch denken" is, baseerde zich op de dagelijkse observatie en bevestiging van patronen van real-life gebruikers van kantoormeubilair om nieuwe categorieën te concretiseren en deze als strategie in te zetten. Dit is een voorbeeld dat de rechtvaardiging voor een benadering aantoont die de wereld probeert te begrijpen door eerst kritisch te kijken naar de aannames die in de sector worden gedaan en om te bepalen wat in de veranderde samenleving kan worden geaccepteerd.

Vanwege de beperking op het aantal tekens, kunt u de rest van de inhoud vinden via de onderstaande link.

https://durumis.com/ko/@ryan-reason/city-is-not-an-app-2-eio4m5j8