«Przejdziemy bardzo długą drogę».
Pod koniec października Jim Farley, dyrektor generalny światowego koncernu motoryzacyjnego Forda, użył powyższego sformułowania, komentując decyzję o zamknięciu „Argo AI”, projektu, w który firma inwestowała przez ostatnie 6 lat niemal miliard dolarów. Argo AI było wiodącym i cenionym podmiotem w branży, znanym z bezpiecznego podejścia do ryzykownych projektów testowania robotów na drogach publicznych w co najmniej ośmiu miastach w Stanach Zjednoczonych i Niemczech. Dlatego też decyzja o nagłym zwolnieniu 2000 pracowników wywołała szok.
Ford, który zdecydował się zatrudnić część z tych inżynierów i techników, twierdzi, że skupi się na jasno określonym technologicznym zakładzie, który koncentruje się na zautomatyzowanym „wspomaganiu kierowcy” na poziomie 2 i 3 autonomii. Zmieniając priorytety na wsparcie technologii, które można sprzedawać obecnym klientom, firma wprowadza w życie strategię stopniowego przejścia do autonomii, do czasu, aż konsumenci i społeczeństwo będą lepiej przygotowani co, jak się okazuje, jest najlepszym rozwiązaniem dla przyszłych wyników firmy i uspokojenia niepokojów inwestorów.
Ponadto w branży pojawiły się wątpliwości co do legalności autonomicznych technologii. Tesla jest obecnie przedmiotem śledztwa Departamentu Sprawiedliwości USA w związku z promocją uaktualnienia nazwanego „pełną autonomią jazdy”, pomimo zalecenia, aby kierowcy trzymaliby ręce na kierownicy. Fakt, że użytkownicy dzielą się wskazówkami na temat obejścia systemu i umożliwienia sobie drzemki podczas jazdy dzięki funkcji FSD, wkładając butelkę wody na kierownicę, potwierdza obawy Departamentu Sprawiedliwości.
Ludzie postrzegają autonomiczne samochody jako możliwość uwolnienia się od konieczności prowadzenia i wykorzystania tego czasu na coś innego. To bez wątpienia obszar, w którym obecne ograniczenia technologiczne nie pozwalają na pełne wykorzystanie potencjału. Dlatego też w przyszłości pytania w branży powinny koncentrować się nie tyle na technicznym dopracowaniu systemów, co na znaczeniu, jakie ludzie przypisują tej technologii Oznacza to, że automatyzacja nie polega na prostym przeniesieniu roli człowieka na maszynę, ale na subtelnej restrukturyzacji całego działania, a także na zmianie znaczenia prowadzenia dla tych, którzy uczestniczą lub wchodzą w interakcję z tym procesem.
Oczywiście ewolucja technologii zawsze wiąże się z konfrontacją postępu z potrzebami rzeczywistości. Społeczeństwo i system prawny zazwyczaj reagują na technologię z opóźnieniem. Inżynierowie każdego dnia borykają się z tego typu rozterkami. Jednak właśnie dlatego, zanim zainwestujemy w technologię, powinniśmy zadać sobie następujące pytanie: „Do czego tak naprawdę służy ta technologia?”
Z siedzibą w Beaverton w stanie Oregon, firma Traffic Technology Services (TTS) stworzyła produkt o nazwie Personal Signal Assistant, platformę, która umożliwia samochodom komunikację z sygnalizacją świetlną. System ten, działający obecnie w 26 północnoamerykańskich metropoliach i dwóch miastach w Europie, znacząco ograniczył stres kierowców, pozwalając im na śledzenie czasu pozostałego do zmiany świateł na czerwone i zielone.
Thomas Bauer, dyrektor generalny TTS, który współpracuje z Audi, Lamborghini, Bentleyem i kilkoma innymi firmami, wyjaśnia, że produkt jego firmy jest bardzo skuteczny w poprawie doświadczeń kierowców zarówno przed, jak i po wprowadzeniu w pełni autonomicznych technologii. Niemniej jednak jego technologia wciąż nie eliminuje roli i obecności kierowcy, co utrudnia zdobycie szerokiego zainteresowania inwestorów – dodaje.
Czy obecne inwestycje w w pełni autonomiczne technologie rzeczywiście zapewniają kierowcom oczekiwaną autonomię? Czego oczekują i na czym się godzą jako dobrowolni testerzy w procesie doskonalenia technologii? Czy po wprowadzeniu w pełni autonomicznych technologii okaże się, że ludzie naprawdę ich pragnęli?
Wpisując w wyszukiwarkę Google'a hasła związane z technologią, takie jak sztuczna inteligencja, blockchain, metaverse, powiązane z AI, można zobaczyć bardzo podobne zestawy obrazów. W pewnym sensie wynika to z faktu, że wiele firm opracowujących te technologie jest naprawdę zdezorientowanych, jeśli chodzi o najbardziej znaczące zastosowanie tych technologii dla ludzi. W takiej sytuacji skuteczne jest podejście obserwacyjne oparte na faktach, wolne od istniejących założeń, które pozwoli spojrzeć na całość i zrozumieć, co jest naprawdę ważne dla ludzi, jakie realne problemy można rozwiązać za pomocą odpowiednich technologii.
„Jak autonomiczny samochód może budować relację z kierowcą, która będzie mu pomocna?” Firma doradcza ReD Associates, specjalizująca się w rozwiązywaniu problemów w oparciu o fakty, w 2019 r. przedstawiła trzy uniwersalne zasady, które branża powinna wziąć pod uwagę, odpowiadając na powyższe pytanie.
Po pierwsze, nie wszystko trzeba automatyzować. Ludzie najbardziej cenią sobie poczucie sprawczości w zadaniach o wyższym poziomie strategicznym i związanych z tożsamością. Na przykład, zamiast technologii zastępującej rolę zabawnego taty, który planuje rodzinne wakacje, oczekuje się automatyzacji funkcji wyszukiwania miejsca parkingowego po dotarciu na miejsce.
Po drugie, automatyzacja powinna zawsze zapewniać ludziom poczucie kontroli i możliwości monitorowania sytuacji. Kierowcy testujący funkcję pełnej autonomii Tesli doświadczają jednocześnie zdumienia i napięcia związanego z koniecznością gotowości do przejęcia kontroli nad kierownicą w dowolnym momencie.
Z badań przeprowadzonych w 2018 r. przez Uniwersytet Nauk Stosowanych w Kempten wynika, że podróże autonomicznymi pojazdami generują u kierowców i pasażerów większy stres niż podróże konwencjonalnymi samochodami. Wynika to głównie z obcego uczucia przekazania kontroli nad pojazdem poruszającym się z dużą prędkością maszynie, a także z faktu, że system nie zawsze działa bezbłędnie. Ten strach przed utratą kontroli, związany z tzw. „zamieszaniem trybów” (Mode confusion), które występuje podczas zmiany z trybu automatycznego na ręczny w przypadku lotów samolotami, często prowadzi do negatywnej reakcji ludzi na automatyzację.
Po trzecie, interfejs zautomatyzowanego systemu powinien jasno określać ograniczenia funkcjonalne. Ludzie często krzyczą na Alexę, Siri lub system nawigacji w samochodzie, a nawet ignorują ich sygnały. Antropomorfizowany interfejs wprowadza zamieszanie co do możliwości i ograniczeń technologii, dlatego ludzie wolą wydawać polecenia w jasny, choć ograniczony sposób, tak jak w przypadku psa, którego znają i wiedzą, jak go trenować.
Przestrzeń w samochodzie, w którym nie trzeba prowadzić, z pewnością stworzy możliwość zupełnie nowych doświadczeń. Układ siedzeń nie musi być skierowany do przodu, co może doprowadzić do innowacyjnych inwestycji w proces produkcji samochodów, a umowy o dostarczanie treści medialnych do samochodów między producentami samochodów a firmami OTT staną się jeszcze bardziej zacięte.
Jednak jednocześnie dostrzegamy, że optymistyczne obietnice związane z autonomicznymi samochodami nie są w stanie magicznie rozwiązać problemu ponad 1,3 mln ofiar śmiertelnych wypadków drogowych na świecie każdego roku. Dlatego też, biorąc pod uwagę teraźniejszość i przyszłość rozwoju technologii autonomicznych, najlepszym tematem wydaje się być nie „samochód obejmujący człowieka”, ale „samochód wspierający kierowcę».
*Ten artykuł jest oryginalną wersją artykułu opublikowanego 13 grudnia 2022 r. w kolumnie gazety „Elektronika”.
Bibliografia
Komentarze0