“เราจะต้องเดินทางอีกยาวไกล”
จิม ฟาร์ลีย์ ซีอีโอของฟอร์ด ผู้ผลิตรถยนต์ระดับโลก ได้ใช้ถ้อยคำข้างต้นอธิบายถึงสถานการณ์จริงของอุตสาหกรรมรถยนต์ไร้คนขับ หลังจากที่ตัดสินใจปิดโครงการ ‘อาร์โก เอไอ’ ซึ่งบริษัทได้ลงทุนไปเกือบ 1,000 ล้านดอลลาร์ในช่วง 6 ปีที่ผ่านมา การตัดสินใจปลดพนักงาน 2,000 คนอย่างกะทันหันยิ่งสร้างความตกใจให้กับวงการ เนื่องจากอาร์โก เอไอเป็นบริษัทที่สำคัญและได้รับการยกย่องอย่างสูง โดยมีชื่อเสียงด้านการเข้าถึงโครงการทดสอบหุ่นยนต์บนถนนสาธารณะในอย่างน้อย 8 เมืองในสหรัฐอเมริกาและเยอรมนี ซึ่งเป็นโครงการเสี่ยงอันตราย
ฟอร์ด ระบุว่า บริษัทได้ตัดสินใจดึงวิศวกรและช่างเทคนิคบางส่วนเข้ามาทำงานภายใน และจะมุ่งเน้นไปที่การเดิมพันทางเทคโนโลยีที่ชัดเจนยิ่งขึ้น โดยเน้นที่ระบบช่วยเหลือผู้ขับขี่แบบอัตโนมัติ ระดับ 2 และระดับ 3 ซึ่งเป็นเทคโนโลยีที่สามารถจำหน่ายให้กับผู้ซื้อรถยนต์ในปัจจุบันได้ การเปลี่ยนเป้าหมายไปสู่การสนับสนุนเทคโนโลยีที่สามารถจำหน่ายได้ให้กับผู้ซื้อรถยนต์ในปัจจุบันนั้นเป็นการดำเนินกลยุทธ์ที่แบ่งขั้นตอนการพัฒนารถยนต์ไร้คนขับออกเป็นส่วนย่อย จนกว่าผู้บริโภคและสังคมจะพร้อมมากขึ้นซึ่งแสดงให้เห็นว่าเป็นทางเลือกที่ดีที่สุดสำหรับผลประกอบการของบริษัทในอนาคตและการบรรเทาความกังวลของนักลงทุน
นอกจากนี้ยังมีข้อสงสัยเกี่ยวกับความถูกต้องตามกฎหมายของเทคโนโลยีการขับขี่อัตโนมัติในอุตสาหกรรม เทสลาถูกกระทรวงยุติธรรมสหรัฐฯ สอบสวนทางอาญาในขณะนี้ เนื่องจากโปรโมตการอัปเกรดที่เรียกว่า ‘การขับขี่อัตโนมัติแบบเต็มรูปแบบ’ ในขณะเดียวกันก็ยังแนะนำให้ผู้ขับขี่จับพวงมาลัยอยู่เสมอ การแชร์เคล็ดลับในหมู่ผู้ใช้เกี่ยวกับการใช้ขวดน้ำหนีบพวงมาลัยเพื่อให้ฟังก์ชัน FSD ทำงานและหลับระหว่างขับรถนั้น เป็นตัวอย่างที่แสดงให้เห็นถึงความกังวลของกระทรวงยุติธรรม
ผู้คนมองว่ารถยนต์ไร้คนขับคือสิ่งที่จะทำให้พวกเขาเป็นอิสระจากการขับรถและสามารถทำสิ่งอื่นๆ ได้แต่แน่นอนว่านี่เป็นขอบเขตที่เทคโนโลยีในปัจจุบันยังไม่สามารถเข้าถึงได้ ดังนั้น ทิศทางของคำถามที่อุตสาหกรรมต้องถามในอนาคตจึงไม่ใช่การทำให้ระบบสมบูรณ์แบบทางเทคนิค แต่เป็นความหมายที่มนุษย์รับรู้นั่นคือ ความหมายของระบบอัตโนมัติไม่ได้อยู่ที่การย้ายบทบาทของมนุษย์ไปสู่เครื่องจักรอย่างง่ายๆ แต่เป็นการจัดโครงสร้างกิจกรรมโดยรวมให้มีความละเอียดอ่อนมากขึ้น และการเปลี่ยนแปลงความหมายของการขับรถสำหรับผู้ที่เกี่ยวข้องหรือมีปฏิสัมพันธ์กับกิจกรรมนี้
แน่นอนว่าวิวัฒนาการของเทคโนโลยีนั้นมักจะเกิดขึ้นระหว่างความก้าวหน้าและความจำเป็นในทางปฏิบัติ สังคมและระบบกฎหมายมักจะตอบสนองต่อเทคโนโลยีช้ากว่าเสมอ วิศวกรต้องเผชิญกับความท้าทายเหล่านี้ทุกวัน แต่ด้วยเหตุนี้เอง ก่อนที่จะลงทุนในเทคโนโลยี เราจึงจำเป็นต้องถามคำถามต่อไปนี้“แล้วเทคโนโลยีนี้มีไว้เพื่ออะไรกันแน่?”
ทีทีเอส บริการด้านเทคโนโลยีการขนส่งที่มีสำนักงานใหญ่ในบีเวอร์ตัน รัฐโอเรกอน ได้พัฒนาผลิตภัณฑ์ที่เรียกว่า Personal Signal Assistant ซึ่งเป็นแพลตฟอร์มที่ช่วยให้รถยนต์สามารถสื่อสารกับสัญญาณไฟจราจรได้ ระบบนี้ใช้งานได้ใน 26 เมืองใหญ่ในทวีปอเมริกาเหนือและอีก 2 เมืองในยุโรป และได้สร้างผลลัพธ์ที่ยอดเยี่ยมในการลดความเครียดของผู้ขับขี่อย่างเห็นได้ชัด โดยช่วยให้ผู้ขับขี่ทราบเวลาที่เหลืออยู่ก่อนที่สัญญาณไฟจะเปลี่ยนเป็นสีแดงหรือสีเขียว
โทมัส เบาเออร์ ซีอีโอของทีทีเอส ซึ่งเป็นพันธมิตรกับออดี้ ลัมโบร์กินี เบนท์ลีย์ และลูกค้าองค์กรจำนวนน้อย กล่าวว่า ผลิตภัณฑ์ของบริษัทมีประสิทธิภาพอย่างมากในการปรับปรุงประสบการณ์การขับขี่ของผู้ขับขี่ ทั้งก่อนและหลังการพัฒนารถยนต์ไร้คนขับแบบเต็มรูปแบบ อย่างไรก็ตามเนื่องจากเทคโนโลยีของพวกเขายังไม่สามารถตัดบทบาทและการมีอยู่ของผู้ขับขี่ออกไปได้ จึงยังไม่สามารถดึงดูดความสนใจจากนักลงทุนได้อย่างลึกซึ้ง เขากล่าว
การลงทุนในเทคโนโลยีการขับขี่อัตโนมัติแบบเต็มรูปแบบในปัจจุบันสามารถมอบอิสรภาพที่ผู้ขับขี่คาดหวังได้หรือไม่? ผู้คนคาดหวังและยอมสละอะไรบ้างในฐานะผู้ทดสอบโดยสมัครใจในกระบวนการพัฒนาเทคโนโลยี? หากเทคโนโลยีการขับขี่อัตโนมัติแบบเต็มรูปแบบพัฒนาสำเร็จ เราจะสามารถยืนยันได้หรือไม่ว่าผู้คนต้องการมันจริงๆ?
หากคุณพิมพ์คำค้นหาที่เกี่ยวข้องกับเทคโนโลยี เช่น บล็อกเชน เมตาเวิร์ส และเอไอ ที่เชื่อมโยงกับเอไอในกูเกิล คุณจะพบชุดรูปภาพที่คล้ายคลึงกันมาก ในแง่หนึ่ง นี่เป็นเพราะบริษัทต่างๆ ที่พัฒนาเทคโนโลยีเหล่านี้รู้สึกสับสนเกี่ยวกับวิธีการนำเทคโนโลยีเหล่านี้ไปใช้ให้เกิดประโยชน์สูงสุดกับผู้คน ในสถานการณ์เช่นนี้ การใช้แนวทางการสังเกตที่เน้นปรากฏการณ์ซึ่งเป็นอิสระจากสมมติฐานเดิมและมุ่งเน้นไปที่ภาพรวมว่าอะไรสำคัญที่สุดสำหรับผู้คน ปัญหาที่แท้จริงที่เทคโนโลยีที่เกี่ยวข้องสามารถแก้ไขได้ และปรากฏการณ์ที่สามารถทำความเข้าใจได้นั้น มีประสิทธิภาพมากกว่า
“รถยนต์ไร้คนขับจะสร้างความสัมพันธ์ที่ช่วยเหลือผู้ขับขี่ได้อย่างไร?”ReD Associates บริษัทที่ปรึกษาที่เสนอแนวทางการแก้ปัญหาที่เน้นปรากฏการณ์ ได้เผยแพร่หลักการสากล 3 ประการต่อไปนี้ในปี 2562 ในฐานะคำตอบสำหรับคำถามข้างต้น ซึ่งอุตสาหกรรมควรนำไปใช้เป็นแนวทาง
ประการแรก ไม่จำเป็นต้องทำให้ทุกอย่างเป็นอัตโนมัติ ผู้คนให้ความสำคัญกับความเป็นตัวของตัวเองในงานระดับสูงที่เกี่ยวข้องกับกลยุทธ์และอัตลักษณ์มากที่สุด ตัวอย่างเช่น พวกเขาคาดหวังให้เทคโนโลยีช่วยค้นหาที่จอดรถในจุดหมายปลายทางมากกว่าการแทนที่บทบาทของพ่อที่สนุกสนานในการวางแผนการเดินทางของครอบครัว
ประการที่สอง ระบบอัตโนมัติต้องอยู่บนพื้นฐานที่ว่าผู้คนยังคงรู้สึกได้ว่าตนเองสามารถตรวจสอบและควบคุมสถานการณ์โดยรวมได้เสมอ ผู้ขับขี่ที่ลองใช้ฟังก์ชันการขับขี่อัตโนมัติแบบเต็มรูปแบบของเทสลาจะรู้สึกตื่นเต้น แต่ในขณะเดียวกันก็รู้สึกกังวลว่าจะต้องคว้าพวงมาลัยเมื่อใด
จากการศึกษาของมหาวิทยาลัยวิทยาศาสตร์ประยุกต์เคมป์เทนในปี 2561 พบว่าการเดินทางโดยใช้รถยนต์ที่มีเทคโนโลยีการขับขี่อัตโนมัติทำให้ผู้ขับขี่และผู้โดยสารเกิดความเครียดมากกว่าการเดินทางโดยใช้รถยนต์ทั่วไป สาเหตุหลักมาจากความรู้สึกแปลกปลอมที่เกิดจากการมอบอำนาจในการควบคุมรถที่วิ่งด้วยความเร็วสูงให้กับเครื่องจักร และความเป็นไปได้ที่ระบบอาจล้มเหลวในสถานการณ์บางอย่าง ความวิตกกังวลจากการสูญเสียการควบคุมนี้ ซึ่งเกี่ยวข้องกับความสับสนในการใช้งาน (Mode confusion) ที่เกิดขึ้นระหว่างโหมดอัตโนมัติและโหมดควบคุมด้วยตนเองในการบิน มีแนวโน้มที่จะนำไปสู่ปฏิกิริยาเชิงลบต่อระบบอัตโนมัติในหมู่มนุษย์
ประการที่สาม อินเทอร์เฟซของระบบอัตโนมัติต้องระบุขอบเขตของฟังก์ชันอย่างชัดเจน ผู้คนมักจะตะโกนใส่หรือไม่สนใจคำสั่งของอเล็กซา ซีรี หรือระบบนำทางในรถยนต์ อินเทอร์เฟซที่ทำให้เกิดการเปรียบเทียบกับมนุษย์ก่อให้เกิดความสับสนในการเข้าใจฟังก์ชันและข้อจำกัดของเทคโนโลยี ดังนั้น ผู้คนจึงชอบที่จะสั่งการผ่านอินเทอร์เฟซที่ชัดเจน แม้ว่าจะถูกจำกัดก็ตาม เช่นเดียวกับการสั่งการสุนัขที่เลี้ยงไว้ เนื่องจากพวกเขารู้จักสุนัขของตนเองว่าได้รับการฝึกฝนมาอย่างไร
พื้นที่ภายในรถยนต์ที่ไม่จำเป็นต้องขับขี่จะเปิดโอกาสให้ผู้คนได้สัมผัสประสบการณ์ที่แตกต่างออกไปอย่างสิ้นเชิง การจัดวางที่นั่งไม่จำเป็นต้องหันไปข้างหน้าอีกต่อไป ซึ่งจะนำไปสู่การลงทุนนวัตกรรมในกระบวนการผลิตยานยนต์ หรืออาจทำให้เกิดการแข่งขันที่ดุเดือดระหว่างบริษัทรถยนต์กับบริษัทผู้ให้บริการเนื้อหาสตรีมมิ่งในการทำข้อตกลงความร่วมมือด้านเนื้อหาสื่อในรถยนต์
แต่ในขณะเดียวกัน เราก็กำลังเผชิญกับความจริงที่ว่าคำมั่นสัญญาของรถยนต์ไร้คนขับที่เต็มไปด้วยความหวังนั้น ไม่สามารถแก้ปัญหาการเสียชีวิตบนท้องถนนทั่วโลกมากกว่า 1.3 ล้านคนต่อปีได้อย่างน่าอัศจรรย์ ด้วยเหตุนี้ หัวข้อที่ดีที่สุดสำหรับปัจจุบันและอนาคตของการพัฒนาเทคโนโลยีการขับขี่อัตโนมัติจึงยังคงเป็น ‘รถยนต์ที่ช่วยเหลือผู้ขับขี่’ มากกว่า ‘รถยนต์ที่มนุษย์ควบคุม’
*บทความนี้เป็นต้นฉบับที่เผยแพร่ในคอลัมน์ชื่อคอลัมน์ชื่อของหนังสือพิมพ์อิเล็กทรอนิกส์เมื่อวันที่ 13 ธันวาคม 2565
เอกสารอ้างอิง
ความคิดเห็น0